हैदराबादको चंचलगुडा सेन्ट्रल जेलमा एक रात बिताएपछि अभिनेता अल्लु अर्जुन शनिबार बिहान रिहा भएका छन् । अल्लु अर्जुनको फिल्म ‘पुष्पा २ : द रुल’ को…
![](https://fairnepal.com/wp-content/uploads/2023/05/Prachanda-and-Modi.jpg)
नेपाल–भारत सम्बन्धका चार महत्वपूर्ण मुद्दा, जसमा मौन छ दिल्ली !
काठमाडाैं । आगामी साता प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल ‘ प्रचण्ड’ भारत भ्रमणमा जाने तयारी भइरहँदा नेपाल-भारत सम्बन्धका पेचिला मुद्दाहरूबारे उनले खुला छलफल गर्नुपर्ने धारणा विज्ञहरूले व्यक्त गरेका छन्।
पुनः प्रधानमन्त्री भएको झन्डै पाँच महिनापछि पहिलो विदेश भ्रमणमा प्रधानमन्त्री प्रचण्डले आगामी जेठ १७ देखि २० गतेसम्म भारतको भ्रमण गर्न लागेका छन्।
प्रधानमन्त्रीका रूपमा चौथो पटक भारतको भ्रमण गर्न लागेका प्रचण्डले हालैका दिनमा आफ्नो सम्भावित भ्रमणबारे संसद्को बैठकमा पनि कैयौँ प्रश्नका सामना गरिरहेका छन्।
यसै सन्दर्भमा नेपालले वर्षौँदेखि उठाएका तर अहिले सम्म पनि नसुल्झिएका नेपाल-भारत सम्बन्धका केही सवालबारे यहाँ चर्चा गरिएको छ।
१) नेपाल–भारत सीमा समस्या
नेपाल र भारतका अधिकारीले ९८ प्रतिशत सीमा क्षेत्रको नक्साङ्कन भइसकेको बताउँदै आएका छन् ।
तर नापी विभागका पूर्वमहानिर्देशक तथा सीमाविद् बुद्धिनारायण श्रेष्ठ भने दुई देशबीच करिब ६०६ वर्ग किलोमिटर क्षेत्रफलको विवाद रहेको बताउँछन् ।
कालापानी, लिपुलेक, लिम्पियाधुरामा ३७२ वर्ग किलोमिटर, गण्डक क्षेत्रमा रहेको सुस्तामा १४५ वर्ग किलोमिटर र बाँकी ६९ ठाउँमा करिब ८९ वर्ग किलोमिटर अतिक्रमण भएको उनको भनाइ छ ।
नेपाल र भारतबीचको सीमांकनको काम सन् १९८१ देखि नै सुरु भएको थियो ।
सन् २००५ मा पश्चिम नेपालको दार्चुलाको गरबाङ क्षेत्रमा सीमा सर्वेक्षण गर्न गएका नेपाल र भारतका सीमा प्राविधिकबीच महाकाली नदीको उद्गम स्थलमा एकमत हुन सकेन ।
सन् २०१४ मा भारतका प्रधानमन्त्री नरेन्द्र मोदीको नेपाल भ्रमणका क्रममा दुवै देशका शीर्ष नेताहरूले “सबैका लागि सीमा समस्या समाधान” गर्ने संकल्प गरेका थिए।
बुद्धिनारायण श्रेष्ठले समस्या पहिलेभन्दा जटिल बन्दै गएको र प्राविधिक दक्षताभन्दा पनि राजनीतिक र कूटनीतिक संयन्त्रको भूमिका महत्वपूर्ण भएको बताउँछन् ।
उनी भन्छन्, ‘सगरमाथा कसको हो भन्ने विषयमा नेपाल र चीनबीच द्वन्द्व थियो, प्राविधिक तहमा समाधान भएन, यो विषय नेपाली प्रधानमन्त्री बीपी कोइराला र चिनियाँ प्रधानमन्त्री चाउ एन लाइको तहमा पुगेपछि चीन सहमत भयो । सगरमाथाको चुचुरो नेपालको हो, राजनीतिक तहमा वार्ता अघि बढोस्, नत्र नेपाल–भारत सीमा विवाद समाधान हुँदैन ।”
नेपाल र भारतका प्राविधिकले सीमांकनका विषयमा काम गरिरहेको भए पनि निकै सुस्त गतिमा अघि बढिरहेको श्रेष्ठले बताए ।
२) कालापानी, चेकपोस्ट र नक्सा विवाद
सन् १८१६ मा नेपाल र तत्कालीन इस्ट इन्डिया कम्पनीबीच भएको सुगौली सन्धिमा महाकाली नदीलाई सीमावर्ती नदी मानिएको थियो ।
तर महाकाली नदीको उत्पत्तिलाई लिएर नेपाल र भारतबीच जारी विवादका कारण कालापानीमाथि दुवै देशले दाबी गर्दै आएका छन् ।
सन्धिपछि बनेका धेरै नक्साले कालापानीलाई नेपालको भूभाग देखाएको नेपाली अधिकारीले बताउँदै आएका छन् ।
साथै, उनले बेलायती शासनबाट भारत स्वतन्त्र भएपछि पनि वर्षौंसम्म स्थानीय जनताले नेपाललाई कर तिरेको प्रमाण रहेको बताए ।
सन् १९५१ मा चिनियाँ जनमुक्ति सेनाले तिब्बत कब्जा गरेपछि त्यसबाट उत्पन्न जोखिमलाई मध्यनजर गर्दै नेपालको उत्तरी सिमानामा भारतीय चेकपोस्टहरू राखिएको थियो।
‘नेपाल भारत सीमा विवाद : महाकाली र सुस्ता’ नामक पुस्तकका अनुसार कालापानी क्षेत्रमा भारतीय सुरक्षाकर्मीको उपस्थिति कहिलेदेखि सुरु भएको हो भन्ने फरक–फरक मिति उल्लेख भए पनि युद्धमा नराम्ररी पराजय भोगेपछि भारतीय सुरक्षा बल सन् १९६२ मा सुरु भएको थियो । चीनसँग त्यहाँ बलियो उपस्थिति थियो।
पञ्चायतकालमा पूर्वप्रधानमन्त्री कीर्तिनिधि विष्टको कार्यकालमा भारतीय सेनाका चौकी हटाइए पनि कालापानीमा भारतीय सैनिक बसे ।
राजा महेन्द्रले अस्थायी रूपमा भारतीय सिपाहीहरूलाई उक्त क्षेत्रमा बस्न दिएको कतिपयको भनाइ भए पनि यसको ठोस प्रमाण भने छैन ।
नेपाल र भारतबीचको महाकाली सन्धि सन् १९९६ मा संसदबाट अनुमोदन भएपछि कालापानी सार्वजनिक बहसको विषय बनेको थियो ।
अहिलेसम्म यो सम्झौता कार्यान्वयन हुन सकेको छैन, जसको एउटा उद्देश्य महाकाली पञ्चेश्वर आयोजना बनाउने पनि हो ।
तत्कालीन प्रधानमन्त्री शेरबहादुर देउवाले विपक्षी दलका नेता माधवकुमार नेपाललाई लेखेको पत्रमा नेपाल सरकार र भारत सरकारबीच महाकालीको मुहान पत्ता लगाउन संयुक्त सर्वेक्षण टोली पठाउने सहमति भएको उल्लेख छ ।
सम्झौताअनुसार ‘सिमाङ्कनपछि कुनै पनि विदेशी सेनालाई नेपाली भूमिभित्र बस्न वा बस्न दिइने छैन’।
सन् १९९७ मा भारतका तत्कालीन प्रधानमन्त्री इन्द्रकुमार गुजरालको नेपाल भ्रमणका क्रममा दुवै देशका प्रधानमन्त्रीले कालापानीलगायत अन्य क्षेत्रका सम्बन्धमा आवश्यक प्रमाण अध्ययन गरी एक महिनाभित्र सुझाव पेश गर्न निर्देशन दिएका थिए । तर वाचा पूरा हुन सकेन ।
सन् २०१४ मा मोदीको नेपाल भ्रमणका क्रममा दुवै देशका विदेश सचिवलाई सीमामा परराष्ट्र सचिवस्तरीय वार्ताको सहयोगमा कालापानी र सुस्ता विवाद समाधान गर्न निर्देशन दिइएको थियो ।
तर उनीहरु एकपटक पनि भेटेका छैनन् ।
बरु लिपुलेकमा व्यापार च्यानल खोल्न चीन र भारत सहमत भए, जसको विरोधमा नेपालले दुवै देशसँग विरोध गरेको थियो।
सन् १९५४ देखि २०१५ सम्म दुई देशबीच धेरै सम्झौता र वक्तव्य जारी भए पनि नेपालले कुनै प्रश्न नगरेको भारतीय विज्ञहरू बताउँछन् ।
मनोहर पर्रिकर इन्स्टिच्युट अफ डिफेन्स स्टडीज एन्ड एनालिसिसका रिसर्च फेलो निहार नायकले लेखेका छन्, ‘यदि लिपुलेक विवादित क्षेत्र थियो भने नेपालले त्यसबेला किन यो मुद्दा उठाएन ?
सडक निर्माणलाई लिएर नेपालको असन्तुष्टि सार्वजनिक भएपछि भारतले २०१९ मा कश्मीरको विशेष दर्जा खारेज गर्न आफ्नो नक्सा अपडेट गरेको थियो ।
उक्त नक्सामा कालापानी क्षेत्रलाई भारतीय क्षेत्रको रुपमा राखिएको थियो । यसप्रति नेपालले असन्तुष्टि व्यक्त गर्दा भारतले यो ‘वर्षौंदेखि प्रयोग भएको सीमाना हो’ भनेको थियो।
कोभिड महामारीका कारण दिल्लीले यस विषयमा तत्काल वार्ताको इच्छा देखाएको छैन, अर्कोतर्फ नेपालले पनि आफ्नो नक्सा अद्यावधिक गरी लिपुलेक, लिम्पियाधुरा र कालापानी क्षेत्र समेटेर ‘नक्सा’ जारी गरेको छ ।
त्यसपछि नेपाल–भारत सम्बन्ध सामान्य हुन महिनौं लाग्यो ।
अहिले यो नक्सा नेपालको संविधानको हिस्सा बनेको छ, त्यसैले सीमा समस्या समाधानका लागि नेपालमा बृहत् सहमति आवश्यक छ ।
नेपालका दुई पूर्वप्रधानमन्त्रीका सल्लाहकार भएर काम गरिसकेका पूर्वराजदूत दिनेश भट्टराई भन्छन्, ‘यो विषय अहिले संविधानमै समेटिएको छ, सार्वभौमसत्तामा कसैले सम्झौता गर्न सक्दैन । दुई देशबीच विशेष सम्बन्ध छ र यसलाई कसैले जटिल बनाउनु हुँदैन । “प्रयास गर्नु हुँदैन।”
प्रतिपक्षी दल नेकपा एमालेका राजन भट्टराईले नयाँ नक्सा जारी गरेझैं सीमा समस्या पनि राष्ट्रिय सहमतिबाट समाधान गर्नुपर्ने बताएका छन् ।
तत्कालीन नेपाली प्रधानमन्त्री देउवाले पछिल्लो पटक भारत भ्रमण गर्दा सीमा विवाद उठेको भारतीय अधिकारीहरुको भनाइ छ ।
तत्कालीन भारतीय विदेश सचिव हर्षवर्धन श्रृङ्लाका अनुसार दुवै पक्ष जिम्मेवारीपूर्वक र राजनीतिबाट टाढा रहेर मैत्रीपूर्ण सम्बन्धका आधारमा समाधान गर्न सहमत भएका थिए ।
3) विशेषज्ञ समूहको प्रतिवेदन
नेपालका विपक्षी नेता र धेरै विज्ञहरूले भारतले उच्चस्तरीय समूहको प्रतिवेदन स्वीकार गर्न उदासीनता देखाएको आरोप लगाएका छन् ।
वास्तवमा सन् २०११ मा नेपालका प्रधानमन्त्री बाबुराम भट्टराई र भारतीय प्रधानमन्त्री मनमोहन सिंहबीच विशेषीकृत समूह बनाउने सम्झौता भएको थियो र २०१६ मा त्यसले काम अघि बढाएको थियो ।
यो समूहलाई दुई पक्षबीचको सम्बन्ध अध्ययन गरी यस सम्बन्धमा सुझाव दिन आग्रह गरिएको थियो ।
नेपाल र भारतका चार–चार विज्ञको समूहले सन् २०१८ मा प्रतिवेदन तयार पारेका थिए ।
तर नेपालका सदस्य राजन भट्टराईले पाँच वर्ष बितिसक्दा पनि विशेष समूहका सदस्यले प्रतिवेदन पेश गर्न नसकेकोमा असन्तुष्टि व्यक्त गर्नुभयो ।
“प्रारम्भिक बैठक पनि नेपालमा भएको थियो र अन्तिम बैठक पनि नेपालमा भएको थियो, त्यसैले प्रतिवेदन पहिले भारतलाई बुझाउने निर्णय भयो। हामीसँग हस्ताक्षरित प्रतिवेदन छ।”
प्रधानमन्त्रीस्तरमा भएको निर्णयअनुसार भएका कामको प्रतिवेदनमा समेत ध्यान नदिएकोले दुई देशबीचको सम्बन्धको विश्वसनीयतामा अहिले गम्भीर प्रश्न उठ्न थालेको छ ।
कतिपयले भारतले प्रतिवेदन नमान्ने हो भने एकतर्फी रूपमा नेपालका प्रधानमन्त्रीसमक्ष पेश गर्नुपर्ने वा सार्वजनिक गरिनुपर्ने भनिरहेका छन् ।
तर भट्टराईले कुनै पनि एकतर्फी निर्णय गर्नुअघि हेर्नुपर्यो यसको फाइदा के हो ?
प्रतिनिधिसभामा यस प्रतिवेदनबारे सांसदहरूले प्रधानमन्त्री प्रचण्डलाई प्रश्न गरे पनि ठोस जवाफ आएन ।
गत वर्ष मे महिनामा भारतीय विदेश सचिव विनय मोहन क्वात्राले एक भारतीय पत्रकारलाई उक्त रिपोर्टमा केही व्यक्तिको पहुँच रहेको बताए ।
प्रतिवेदन बुझाएपछि मात्रै समीक्षा हुने उनले बताए ।
4) हवाई मार्गको प्रवेश बिन्दु
नेपालले भारतलाई थप हवाई मार्ग खोल्न आग्रह गरेको एक दशकभन्दा बढी भइसकेको अधिकारीहरू बताउँछन्।
सन् २०१४ मा प्रधानमन्त्री मोदीले १७ वर्षपछि नेपाल भ्रमण गर्दा नेपाली पक्षले जनकपुर, भैरहवा र नेपालगन्जबाट थप तीनवटा हवाई रुट उपलब्ध गराउन भारतलाई आग्रह गरेको थियो ।
दुवै देशका प्रधानमन्त्रीले सम्बन्धित निकायलाई ६ महिनाभित्र बैठक बसेर हवाई सेवा सम्झौता गर्न निर्देशन दिएका थिए ।
प्रधानमन्त्री मोदीले आफ्नो दोस्रो कार्यकालसम्म पाँच पटक नेपाल भ्रमण गरिसकेका छन् । तर हवाई मार्गबारे ठोस निर्णय भएको छैन ।
नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक राजकुमार क्षेत्री भन्छन्, ‘पश्चिमबाट आउने सबै जहाज सिम्रामा आउनुपरेको छ, पहिले सिमराबाट काठमाडौं आउने गर्दथ्यो, अहिले भैरहवा र पोखरासम्म पनि पुग्नुपर्छ । त्यसो गर्न थप समय।”
नेपालबाट बाहिर निस्कन भैरहवा र महेन्द्रनगरबाट दिइएको दुईवटा हवाई रुटको उल्लेख गर्दै उनले ती रुटहरु पनि खोल्न आग्रह गरिएको बताए ।
“उनीहरू भन्छन् ‘गोरखपुर हाम्रो सैन्य रणनीतिक क्षेत्र हो, त्यसैले यो गाह्रो छ’,” उनले भने।
‘कसैलाई अप्ठ्यारो परे महेन्द्रनगरबाटै भित्र पस्न भनिएको छ, त्यहाँबाट प्रवेश गर्दा सिधै भैरहवा र पोखरामा ओर्लन सकियोस् भनेर माग गरेका थियौँ ।”
भैरहवामा ३२ अर्ब रुपैयाँको लागतमा निर्माण भएको विमानस्थलमा इन्स्ट्रुमेन्ट ल्यान्डिङ सिस्टम सञ्चालनका लागि भारतबाट अनुमति लिन बाँकी रहेको उनले बताए ।
उनका अनुसार खराब मौसममा विमान स्वतः अवतरण गर्न प्रयोग हुने प्रणाली अन्तर्गत भैरहवा आउने विमानले केही समयका लागि भारतीय हवाई क्षेत्रमा प्रवेश गर्नुपर्ने भएकाले भारतको सहयोग अपरिहार्य छ ।
ती उपकरणहरू प्रयोग नगरेपछि खराब मौसममा काठमाडौं अवतरण गर्न नसक्ने पानीजहाज भारत वा बंगलादेश जानुपर्ने हुन्छ, जसका कारण उनीहरूलाई निकै सास्ती हुन्छ ।
भैरहवा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल एसियाली विकास बैंकको ऋणमा चिनियाँ ठेकेदारले निर्माण गरेको हो ।
यो विमानस्थल गत वर्षदेखि सञ्चालनमा आएको हो । यद्यपि यहाँबाट भारतको सिधा उडान सेवा छैन।
चिनियाँ ऋणमा निर्माण भएको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा अझै पनि अन्तर्राष्ट्रिय उडान हुन सकेको छैन ।
केही विज्ञहरुले विमानस्थल निर्माणमा चीनको संलग्नताका कारण भारतले चासो नदेखेको बताउँछन् ।