बेल्ट एन्ड रोड : रेलमार्ग बनाउन एक कदम अघि बढे नेपाल र चीन

रमेश भुसाल | द थर्डपाेल 

निकै महत्त्वाकांक्षी तिब्बत–नेपाल रेलमार्ग परियोजनाको एक वर्षभित्र सम्भाव्यता अध्ययन सुरु गर्ने भनी चीनले अगस्त १० मा घोषणा गर्‍यो । नेपालका परराष्ट्रमन्त्री नारायण खड्काको चीन भ्रमणका बेला यो घोषणा गरिएको हो । सो अध्ययन गर्न लाग्ने खर्च आफैँले व्यहोर्ने पनि चीनले त्यतिबेलै खुलासा गर्‍यो ।

चीनको विशाल परियोजना बेल्ट एन्ड रोड इनिसियटिभ (बीआरआई)अन्तर्गतकै अंशको रुपमा विकास गरिने प्रस्तावित १७० किमि लामो यो रेलमार्गले दक्षिणी तिब्बतमा पर्ने केरुङलाई नेपालको राजधानी काठमाडौंसँग जोड्नेछ । रसुवा जिल्लाबाट नेपाल प्रवेश गर्ने यो रेलमार्गलाई अन्ततः भारतसम्म विस्तार गर्ने योजना छ ।

यस परियोजनाबारे जानकार व्यक्तिहरूले थर्ड पोललाई बताएअनुसार केरुङदेखि काठमाडौंसम्मको यो रेलमार्ग बनाउन ३८ अर्ब युआन (साढे ५ अर्ब अमेरिकी डलर) लागत लाग्नेछ । यो झण्डै सन् २०१८ को सरकारको कुल राजस्व बराबर हो । हुन त यस रेलमार्गको कुल लम्बाइको एकतिहाइ मात्र नेपालतर्फ पर्छ तर पूरै परियोजनाको झण्डै आधा लागत यही खण्डमा खर्च हुनेछ । हिमाली क्षेत्रको कठिन भूबनोट र जलवायुका कारणले गर्दा यसतर्फको निर्माणकार्य अत्यधिक खर्चिलो हुने भएको हो ।

सम्भाव्यता अध्ययन गर्न कति खर्च लाग्ने हो भन्ने अनुमानित रकम सार्वजनिक गरिएको छैन । तर, यसैबीच चीनले नेपाललाई सन् २०२२ मा ८० करोड युआन (११ करोड ८० लाख अमेरिकी डलर) उपलब्ध गराउने घोषणा गरेको छ ।

अध्ययनका लागि आवश्यक लगानी गर्न नेपाल अनिच्छुक रहेको र त्यसबारे चीनले पनि मुख नखोलेका कारण अलमलमा परेकाे तिब्बत–नेपाल रेलमार्ग निर्माणमा यो एउटा निर्णायक कदम हुनसक्ने विज्ञहरूको भनाइ छ । “सम्भाव्यता अध्ययनले दुईवटा महत्वपूर्ण काम गर्नेछः पहिलो कुरा त्यसको रुट (बाटो) तय गर्नेछ । त्यसो गर्दा सतह र पुलको अनुपात पनि निर्क्यौल गर्नेछ । दोस्रो कुरा, यसले कस्तो प्रकारको रेलमार्ग बनाउनुपर्छ भन्ने पनि तय गर्नेछ, उदाहरणको लागि– उच्चगति कि कम गतिको,” रेलवे इन्जिनियर परिवेश पराजुलीले भने । उनले सन् २०१९ सम्म रेल विभागमा परामर्शदाताका रुपमा काम गरेका थिए ।

सन् २०१८ मा चीनले नेपालका लागि सो रेलमार्गको पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन प्रतिवेदन तयार गरेको थियो । सो अध्ययनले नेपालतर्फको ७२.५ किमि खण्ड निर्माण गर्न २.७५ अर्ब अमेरिकी डलर लाग्ने अनुमान गरेको थियो । अझैसम्म पनि सार्वजनिकरुपमा उपलब्ध नभएको त्यस प्रतिवेदनले सो परियोजना अत्यन्त कठिन रहेको तर असम्भव भने नभएको ठहर गरेको थियाे।

“निकै अग्ला र संवेदनशील हिमालय शृंखला पार गर्नुपर्ने भएकोले यो रेलमार्ग प्राविधिकरुपमा विश्वकै सबैभन्दा कठिन हुनेछ, तर प्रविधिमा चीनले हासिल गरेको दक्षताका कारण यो सम्भव छ किनभने उनीहरूले प्रस्तावित नेपाल–चीन रेलमार्गभन्दा अझ बढी उचाइमा तिब्बतमा रेलमार्गहरू निर्माण गरिसकेका छन्,” नेपाल रेलवे विभागका प्रवक्ता अमन चित्रकारले बताए । रेलवेसम्बन्धी कुनै पनि प्राविधिक काम गर्ने दक्षता नेपाली पक्षसँग नभएका कारण सो पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन चिनियाँ टोलीले नै गरेको उनले बताए । अब सम्भाव्यता अध्ययनमा पनि हुने त्यही नै हो । “पैसा पनि उनीहरूकै हो र उनीहरूको विज्ञता नै मुख्य कुरा हो, तर अध्ययनका क्रममा हामीसँग पनि परामर्श गरिएला भन्ने आशा छ,” चित्रकारले भने ।

रेलवे इन्जिनियरहरूको अभावका कारण नेपालले प्राविधिक प्रतिवेदनहरू समीक्षा गर्न समेत असमर्थ भएकोप्रति धेरैले चिन्ता व्यक्त गरेका छन् । एक दशकअघि स्थापना गरिएको रेलवे विभाग पनि सडक इन्जिनियरले भरिएको छ । “पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनका लागि त चिनियाँ पक्षमाथि पूर्ण निर्भर रहे पनि ठीकै थियो किनभने त्यो एकप्रकारको सर्वे हो, तर सम्भाव्यता अध्ययन त कार्यान्वयन भएको अवस्थामा परियोजनाको एउटा महत्त्वपूर्ण दस्तावेज हो, त्यसैले नेपालले यसलाई गम्भीररुपमा अध्ययन गर्नुपर्छ,” रेलवे इन्जिनियर पराजुलीले भने ।

भारतसँगको सीमानजिक सन् १९२७ मा पहिलो रेलवे निर्माण गरेको नेपालसँग सन् २०११ सम्म रेलवे विभाग पनि थिएन ।सो विभागमा अहिले पनि रेलवे इन्जिनियरहरू छैनन् । नेपालमा रहेका औँलामा गन्न सकिने रेलवे इन्जिनियरहरू पनि सरकारी निकायमा कार्यरत छैनन् ।

पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन भएकै वर्ष २०१८ मा नेपाल रेलवे विभाग र चाइना रेलवेले आपसमा सहयोग आदानप्रदानलाई सुदृढ गर्ने भनी समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर गरे । तर नेपालकाे रेलवे विभागलाई गत मार्चमा चिनियाँ विदेशमन्त्री वाङ यीको नेपाल भ्रमणका क्रममा र गत अगस्त महिनामा नेपाली परराष्ट्रमन्त्रीले चीन भ्रमणका बेला भएका प्रगतिबारे आफ्नै परराष्ट्र मन्त्रालयले कुनै जानकारी दिएकाे छैन । “मार्चमा भएको वाङ यीको भ्रमणका बेला हाम्रो सरकारले सो परियोजनाको प्राविधिक पक्षहरूबारे समझदारीपत्रमा हस्ताक्षर गरेको सुन्यौँ, र एउटा सम्भाव्यता अध्ययन गरिँदै छ भन्ने पनि अहिले मिडियाबाट सुन्दै छौँ तर विगत केही महिनामा भएका यी सबै कामकारबाहीबारे कार्यान्वयन गर्ने एउटा निकायको रुपमा हामीलाई कुनै जानकारी दिइएको छैन,” चित्रकारले भने ।

भूबनोटभन्दा माथि भूराजनीति

तिब्बत–नेपाल रेलवे परियोजनाको पुरानाे द्विपक्षीय सम्बन्ध छ । सन् २०२० मा नेपालका लागि चीनका पूर्वराजदूत सियु गुओहङले एउटा नेपाली अखबारमा लेखेका छन्, “नेपाल–चीन रेलवेको सपना देखेर त्यसको बीउ रोप्ने व्यक्ति हाम्रा महान् नेता माओ त्सेतुङ नै हुन् । सन् १९७३ मा नेपालका स्वर्गीय राजा वीरेन्द्रको चीन भ्रमणका क्रममा नै माओले सिंघइ तिब्बत रेलवेको उल्लेख गरेका थिए । त्यतिबेलै माओले तिब्बत रेलवेलाई नेपालको काठमाडौंसँग जोड्ने परिकल्पना गरेका थिए किनभने उनी निकै दूरदर्शी थिए ।”

सन् २०१६ मा चीनले नेपालसँग पारवहन तथा यातायात सम्झौता गर्‍यो । नेपालले जारी गरेको नयाँ संविधानका केही प्रावधानप्रति बेखुस रहेकाे भारतले नेपालमाथि व्यापारिक नाकाबन्दी लगायो । त्यसपछि तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी ओली चीन भ्रमण गएका बेला सो सम्झौता भएको हो । दुई वर्षपछि चिनियाँ राष्ट्रपति सी चिनफिङले नेपाल भ्रमण गर्दा रेलवे नै प्रमुख एजेन्डा बनेको थियो । गत मार्चमा चीनका विदेशमन्त्री वाङ यीले नेपाल भ्रमण गर्दा सो रेलवे परियोजनाप्रति चीनको चासो दोहोर्‍याए । त्यसको चार महिनापछि सम्भाव्यता अध्ययनका लागि सहयोग घोषणा गरे ।

“विभिन्न कारणले गर्दा चीन–नेपाल रेलवे परियोजनाप्रति भारत अत्यन्त शंकालु र अति नै संवेदनशील हुने गरेको छ । भारत र चीनलाई समेत जोड्न र चीनको मुख्य भूमिसँग दक्षिण एसियाली उपमहाद्वीपलाई जोड्न नेपाल नै उत्कृष्टरुपमा अवस्थित रहेको हुँदा यसबाट चीन र भारत दुवैलाई आपसी फाइदा हुन्छ भनी भारतलाई बुझाउने जिम्मेवारी चीन र नेपालको हो । यदि हामीले चीनको रेल सञ्जाललाई भारतको रेल सञ्जालसँग जोड्न सक्यौँ भने यस क्षेत्रका लागि यो एउटा महत्त्वपूर्ण पारवहन विन्दु हुनसक्छ,” पूर्वराजदूत सियुले सन् २०२० मै लेखेका थिए ।

नेपालजस्तो भारत बीआरआई परियोजनाको सदस्यराष्ट्र होइन । “नेपालमाथि बढ्दो चिनियाँ प्रभाव द्विपक्षीय वा क्षेत्रीय मात्र नभई एउटा विश्वव्यापी विषय हो,” सेन्टर फर सोसल एन्ड इकोनोमिक प्रोग्रेसमा वैदेशिक नीति तथा सुरक्षा अध्ययनसम्बन्धी अनुसन्धानकर्ता रहेका कन्स्ट्यानटिनो जेभियर भन्छन् । दिल्लीस्थित इन्स्टिच्युट अफ चाइनिज स्टडिजले हालै गरेको एक वेबिनारमा जेभियरले सो धारणा व्यक्त गरेका हुन् । नेपाल–चीन सम्बन्ध वा नेपालमा चीनको उपस्थितिबारे नियालिरहनुभन्दा भारत अब विश्व शक्तिहरूसँगको आफ्नो सम्बन्धबारे लेखाजोखा गर्न सक्षम हुनुपर्ने उनको भनाइ छ ।

यो सीमापार रेलवे परियोजनाबारे चिनियाँ सञ्चारमाध्यमले केही सातादेखि समाचार तथा लेखहरू प्रकाशित गरेका छन् । त्यसबारे चिनियाँ सामाजिक सञ्जालहरूमा प्रतिक्रिया पनि आएको पाइन्छ । यसलाई चीनले आफ्नो आवश्यकताअनुसार प्रयोग गर्नसक्ने एउटा महत्वपूर्ण भूराजनीतिक परियोजनाका रुपमा प्रस्तुत गरिएको छ । काइजिङ पत्रिकाको विच्याट च्यानलले प्रकाशित गरेको एउटा टिप्पणीमा नेपाल हुँदै भारतसम्म रेललिंकबाट जोड्नसके त्यसबाट “भूराजनीतिक तनाव मत्थर भएका बेला चीन र भारतबीच आर्थिक सम्बन्ध बढ्ने र तनाव बढेका बेला रणनीतिक चाल चाल्न चीनले बढी ठाउँ पाउने” बताइएको छ ।

पर्यावरणीय असरबारे मौन

प्रस्तावित रेलमार्गले त्यस क्षेत्रमा कस्तो पर्यावरणीय असर पार्छ भनी नेपालमा कुनै बहस नै भएको छैन । यस परियोजनाप्रति गतवर्ष चीनले ल्याएको हरित विकास निर्देशिकाले के अर्थ राख्छ भन्नेबारे पनि कुनै छलफल भएको छैन ।

चिनियाँ टोलीसँग नेपाली पक्षले काम गर्नसक्ने क्षमता नभएका कारण यस्तो हुनगएको केही विज्ञको भनाइ छ । “हिमालय पर्वतबाट पार हुने यति ठूलो परियोजनाले त्यहाँको वातावरणमा गम्भीर असर पार्दछ र त्यस क्षेत्रको संवेदनशील भूबनोट झन् बढी चिन्ताको विषय हो । यो रेलवे प्रस्तावित रेलमार्गले त्यस क्षेत्रमा कस्तो पर्यावरणीय असर पार्छ भनी नेपालमा कुनै बहस नै भएको छैन । यस परियोजनाप्रति गतवर्ष चीनले ल्याएको हरित विकास निर्देशिकाले के अर्थ राख्छ भन्नेबारे पनि कुनै छलफल भएको छैन । चिनियाँ टोलीसँग नेपाली पक्षले काम गर्नसक्ने क्षमता नभएका कारण यस्तो हुनगएको केही विज्ञको भनाइ छ । “हिमालय पर्वतबाट पार हुने यति ठूलो परियोजनाले त्यहाँको वातावरणमा गम्भीर असर पार्दछ र त्यस क्षेत्रको संवेदनशील भूबनोट झन् बढी चिन्ताको विषय हो । यो रेलवे मार्ग मेन सेन्ट्रल थर्ष्ट नामक भैगर्भिक दरार छिचोल्दै बन्छ र त्यो क्षेत्र भौगर्भिकरुपमा कमजोर भएको हुँदा त्यहाँको वातावरणमा पार्ने प्रभावलाई न्यून गर्न भूगर्भविद् तथा अन्य विज्ञहरूको प्राविधिक ज्ञानको सदुपयोग गर्नु अत्यन्तै महत्वपूर्ण हुन्छ,” त्रिभुवन विश्वविद्यालयको इन्जिनियरिङ अध्ययन संस्थानअन्तर्गतको विपद् अध्ययन केन्द्रका उपनिर्देशक वसन्तराज अधिकारीले थर्ड पोलसँग भने ।

रेलमार्ग मेन सेन्ट्रल थर्ष्ट नामक भैगर्भिक दरार छिचोल्दै बन्छ र त्यो क्षेत्र भौगर्भिकरुपमा कमजोर भएको हुँदा त्यहाँको वातावरणमा पार्ने प्रभावलाई न्यून गर्न भूगर्भविद् तथा अन्य विज्ञहरूको प्राविधिक ज्ञानको सदुपयोग गर्नु अत्यन्तै महत्वपूर्ण हुन्छ
वसन्तराज अधिकारी , उपनिर्देशक, त्रिभुवन विश्वविद्यालयको इन्जिनियरिङ अध्ययन संस्थानअन्तर्गतको विपद् अध्ययन केन्द्र

यस रेलवेले पार्नसक्ने पर्यावरणीय प्रभावबारे चीनमै बरु केही चिन्ता व्यक्त गरिएको छ । “हामीले अचाक्ली गर्मी व्यहोरिरहेका बेला यो रेलवेले विश्वकै पानीको ‘टावर’ मानिने ठाउँको पर्यावरणमा पार्ने प्रभावबारे अहिले कैयौँ मानिस चिन्तित छन्,” काइजिङ पत्रिकाको विच्याट च्यानलमा दिइएको एउटा प्रतिक्रियामा उल्लेख छ । “हिमाली क्षेत्रमा रेलवेको मर्मतसम्भार गर्नु निकै चुनौतीपूर्ण हुन्छ । अन्तर्राष्ट्रिय सम्बन्ध पनि हामीले जस्तो व्यवहार गर्न चाहन्छौँ त्यसमा भर पर्छ । होसियार बनौँ,” त्यसमै टिप्पणी गर्दै अर्का एक जनाले भनेका छन् ।

भविष्यका लागि वाचा तर भुइँतहमा अनिश्चितता

चीन सरकारले नेपाललाई चीनतर्फ बढी निर्यात गर्न उत्साहित गरिरहेको छ । सेप्टेम्बर १ देखि ९८ प्रतिशत नेपाली उत्पादन शून्य भन्सारमा चीन निर्यातका लागि योग्य मानिनेछन् । “चीनतर्फ निर्यात विस्तार गर्ने नीतिको राम्रो सदुपयोग गर्न यसबाट नेपाली पक्षलाई राम्रो सहयोग पुग्नेछ,” गत अगस्तमा दुवै देशका परराष्ट्रमन्त्रीबीच सिङदाओमा भएको बैठकपछि जारी वक्तव्यमा भनिएको छ ।

भन्सार विभागका अनुसार नेपालले जुलाई २०२१ देखि मध्यअप्रिल २०२२ सम्म चीनबाट २११ अर्ब रुपैयाँ (१.७ अर्ब अमेरिकी डलर) बराबरको वस्तु आयात गर्‍यो । त्यसको ठीक उल्टो, त्यही अवधिमा नेपालबाट चीनतर्फ भने ६२ करोड २० लाख रुपैयाँ (५० लाख अमेरिकी डलर) मूल्यबराबरको मात्र निर्यात भयो ।

Chineseचिनियाँ सञ्चारमाध्यमले भने नेपालले थप निर्यात गर्नसक्छ भन्ने आशावादी सन्देश दिने प्रयास गरेका छन् । “यदि यो सीमापार रेलवे परियोजना बन्यो भने यसले नेपालको अर्थतन्त्रका लागि पक्कै पनि राम्रो गर्नेछ किनभने भूपरिवेष्ठित मुलुक नेपाल अहिले केही सीमित बन्दरगाहमा मात्र निर्भर छ र ती पनि भारी हिमपात वा भौगर्भिक विपद्का बेला सञ्चालन हुन सक्दैनन्,” छेन्दु इन्स्टिच्युट अफ वर्ल्ड अफेयर्सका अध्यक्ष लङ सिङचुनले ग्लोबल टाइम्सलाई भनेका छन् ।

नेपाल र चीनबीच नियमित सञ्चालनमा रहेको एकमात्र रसुवागढी सडक पनि अगस्तको सुरुदेखि बन्द छ । त्यसअघि पनि कोभिड सुरु भएदेखि नै यहाँबाट निकै कम व्यापार भइरहेको थियो । “चिनियाँ पक्षले दैनिक १४ वटासम्म कन्टेनर सीमासम्म ल्याइदिने व्यवस्था गर्थ्यो र त्यो सामानलाई नेपालतर्फका कन्टेनरले काठमाडौं ल्याइपुर्‍याउँथे । तर त्यो पनि रोकिएको हप्तौँ भइसक्यो, अहिले त ठप्पै छ,” तिब्बतसँग सीमा जोडिएको रसुवा जिल्लामा सक्रिय पत्रकार अनु आचार्यले बताइन् ।